Украина за 15 месяцев подготовки к Евро 2012 построила больше, чем Грузия за 15 лет

Ну не на развитие инфраструктуры. На самом деле было потрачено намного меньше, если вычесть стоимость стадионов, спортивных объектов. За 15 месяцев было запущено 5 международных аэропортов, в трех из них построены три взлетно-посадочные полосы. Мы пригласили топовую американскую команду, которая в тот момент руководила аэропортом Абу-Даби Интернешнл. Мы взяли лучших из лучших. Когда они пришли в аэропорт Абу-Даби, у них было 5 миллионов пассажиров  в год, а когда мы их забирали, уже было больше 20 миллионов пассажиров. Это даже не тонкий намек в сторону властей, когда они приглашают вот этих всех Деканоидзе, этот чистый металлолом по мировым меркам. Если вы хотите успеха, нужно брать лучших. Вот посмотрите сейчас Саакашвили ходит по всему Киеву и рассказывает, что он построил Грузию. Украина в ходе подготовки к Евро 2012 построила за 15 месяцев больше, чем Грузия за последние 15 лет. И никто не бегает по всему миру и свои услуги политические не предлагает.

Одна из самых масштабных реформ – это запуск скоростного сообщения в Украине.

Это не скоростное, а полускоростное движение.

Скоростное движение с 200 км/час начинается?

В мире скоростное движение начинается с 200, а то и с 250 км/час.  И у нас это можно сделать. Для этого нужно построить новую железную дорогу. Если мы хотим интегрироваться в Европу, то она уже должна быть узкоколейной, под европейский стандарт. Но как показывает опыт, к примеру, Испании, километр такой дороги стоит 18-19 миллионов евро. Пусть в украинских условиях это будет 15 миллионов евро. Это очень дорого. Построить 1000 км дороги – это 15 миллиардов евро. Но самое главное даже не это – нет постоянного пассажиропотока. Большой и стабильный поток есть между Киевом и Харьковом и с городами юго-востока, прежде всего Одессой. Вот здесь скорей всего и будут построены дороги. Но нужны длинные деньги, чтоб проект был более-менее окупаемым.

Где взять длинные деньги?

Как ни странно, длинные деньги сначала берутся из вкладов населения и пенсионных фондов. Когда украинцы, к примеру, вложили в свои банки 100 миллиардов долларов, легче привлекать инвесторов. Если в экономику Украины инвестирует население, инвестируют корпорации, это вызывает доверие на Западе. Украина в год могла бы легко осваивать 20-30 миллиардов долларов инвестиций.

Но это, знаете, как в авиации. У нас сделали хорошую машину – военно-транспортный самолет Ан-70. Тогда еще не было Airbus А400. И на любых переговорах, куда б я не прилетел, – в Эмираты, Катар, Саудовская Аравия, где есть потенциальные покупатели – все говорят: ну машина – фантастика, сколько у вас в эксплуатации? А украинская армия не купила ни одного самолета. И все, на этом переговоры заканчиваются. Нам говорят: если вы, украинцы, не купили ни одного самолета себе, то чем вы тогда торгуете?

Как бы тогда ни критиковали Hyundai, сегодня этими поездами пользуются около полумиллиона пассажиров в месяц. Когда Интерсити+ только открывалось, такое количество пассажиров перевозилось за год.

Hyundai критиковали. Но я даже ни на кого не обижаюсь. 90% критики было сделано за деньги одного нашего великого однопартийца. Первый поезд еще не успел доехать до Харькова, а уже писали, какие хорошие поезда Siemens и плохие Hyundai. Я сам знаю, что Siemens хорошие, но только цена! Тогда Hyundai стоил 29-30 миллионов долларов, а Siemens – 35-40 миллионов евро! Но даже не в этом дело. Siemens не взялись в эти 15 месяцев сделать поезда ни на каких условиях. Критиковали Hyundai еще и потому что новые поезда наносили ущерб местным украинским авиакомпаниям.

А ломаться поезда начали зимой, потому что у нас не было возможности зимних испытаний. 20 апреля мы еще выгружали Hyundai в порту Одессы, а на 27 мая по всему миру уже продавались билеты на эти поезда. На такое еще нужно было решиться!

Я настаивал на том, чтобы мы перегнали эти поезда по Транссибу, давал указание Владимиру Козаку (ред. – гендиректор «Укрзализныци» в 2011-2012 гг.). Это сэкономило бы нам 1,5 месяца. За сутки новые поезда можно было морем доставить до Находки, где начинается широкая колея. Мы могли бы полностью провести ходовые испытания в зимних условиях. На это не решились. Но сейчас уже все адаптировано и работает как часы.

По прошествию 5 лет, что в целом сообщение Интерсити+ дало «Укрзализныце» ?

Если бы тогда мы не купили эти поезда, сейчас бы уже все ходили по шпалам, как в старой советской песне. Каждый поезд, если правильно составить логистику и расписание, в сутки может перевезти 3000 пассажиров. Где-то 1 миллион в год. В целом, 10 поездов Интерсити+ могут в год перевозить 10 миллионов пассажиров. Сейчас возят 6-7 миллионов. А остальные 220 поездов возят оставшиеся 44 миллиона и на каждый из этих 220 поездов нужны проводники, электровозы, тепловозы. Т.е. совсем другая себестоимость получается.

Что касается цены поездов Hyundai. Если вы разделите число мест в каждом вагоне на стоимость поезда, вы поймете, что это намного дешевле, чем покупали наши соседи поляки у итальянцев. Примерно в то же время они платили за кресло на 30% дороже.

У поляков же есть своя Pesa.

Pesa среднемагистральных поездов не делала. Это очень хорошая компания, но они в основном делают пригородные поезда. Вот вы говорите конкуренция. Так Pesa выиграла тендер в Германии на поставку поездов и по заказу одной известной компании немецкая пресса ее просто уничтожила внутри страны. Так что это не только украинская традиция. Конечно, они подошли тоньше. Но тем не менее – протекционизм есть протекционизм.

Читайте также: Модернизация жилого фонда позволит украинцам вдвое снизить затраты на отопление своих домов

Какова перспектива развития скоростного движения в Украине?

Поезда должны ходить сплошной линией. Мариуполь-Трускавец – это трансукраинский маршрут, который идет через Киев, города западной Украины. Вот он идет целый день в одну сторону, захватывает по разным маршрутам всю Украину, чтобы всем было удобно. Но перспектив развития настоящего скоростного движения (250 км +) не вижу пока, потому что нет рынка. Нет 20 миллионов активных граждан Украины, которые в состоянии заплатить за эти билеты.

Что делать, чтобы украинские поезда поехали в как можно большее количество европейских городов с учетом разности ширины колей?

Ширина разная, действительно. Если менять колесные пары под это, то получается уже не скоростное движение. Есть такая испанская технология, которая позволяет ездить без смены расширения, но она очень дорогая, утяжеляет вес вагона, получается целая цепочка проблем.  Это все решается хабами.

В свою бытность министром инфраструктуры Вы заявили, что в течении 6 лет «Укрзализныця» должна уйти от ночных поездов. Не ушли до сих пор.

Это неправильная интерпретация. За 6 лет «Укрзализныця» должна уйти от спальных вагонов на 90%. Это другое. Поезда могут ходить и ночью. Когда Хрущев поручил Туполеву разработать сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, он сказал ему – Никита Сергеевич, самолет я построю, но для его эксплуатации нужно построить новую страну. Это немного пафосно, но и здесь примерно также.

Вот смотрите – из Донецка до Киева в пути 6:40. Кстати, когда мы планировали этот маршрут, «Укразлизныця» обещала 5:50, не вложились. Мелочь, а неприятно. Допустим, ночной поезд Киев-Львов – почти 5 часов в пути, хотя на УЗ обещали опять же, что мы вложимся в 4:30 максимум. Если вы уедете из Киева в 23:30, то вы приедете во Львов в 4:30. Общественного транспорта нет, инфраструктура городов не готова. Это только, если Андрей Иванович Садовой придет встречать вас лично.

Hyundai разработал спальный вагон на 10 купе по 2 места с душем и туалетом в каждом купе. Там нельзя купить одно место, вы должны купить купе, как номер в гостинице. Но такой вагон в поезде по покупательской способности может быть только один, больше не купят.

Что нужно сделать в пассажирских перевозках?

На самом деле Украине нужно 90-100 комфортабельных поездов и тот же Hyundai был готов построить завод, который производил был от 10 до 20 поездов в год. Соответственно, за 5-7 лет это полностью сняло бы все проблемы пассажирских перевозок. Плюс – это комфортно, это гигиенично. Я не могу сказать точную цифру, что происходит именно сегодня в пассажирском направлении, но тогда у нас было 7 000 пассажирских вагонов, из которых 270 было с био-туалетами. Львиная доля остальных вагонов была получена из Германской Демократической Республики к Московской олимпиаде. Это, конечно, большое событие, но было оно достаточно давно. Поэтому эти вагоны просто невозможно эксплуатировать. Переход на комфортабельные поезда с сидячими местами – это самый экономичный путь, потому что в плацкартном вагоне 54 места, в купейном – 36, в СВ – 18, а в пассажирском поезде Интерсити+ – 80. И стоимость пробега намного ниже. Во-первых, вагон легче, во-вторых нет проводников, которые работают по двое в три смены. Это огромная структура. В пассажирской службе работают 60 тысяч человек.

Самым сложным будет реформировать пассажирские перевозки. Украине нужно около 100 среднемагистральных поездов и около 350-400 электропоездов пригородного назначения. Другого пути нет. Парк изношен насмерть. В районе 5 миллиардов долларов нужно вложить в покупку подвижного состава.

Еще одна реформа – это электронный билет на железной дороге, который также внедрялся под Евро 2012. Недавно букинг «Укрзализныци» был назван лучшим сервисом по покупке билетов в интернете, больше трети украинцев проголосовали за этот сервис.

Внедрение QR-кода стоило мне сердечного приступа. Мы встретили столько препятствий на этом пути! Все эти полуконторки вокруг пассажирской службы, масса лоббистов. Каждый, кто работал в руководстве УЗ, хотел свою компанию ставить – и причем не самую качественную. Электронным сервисам препятствовали не из любви к компостеру, а исключительно из личных меркантильных интересов. Все эти компании что хотели? Они пытались аккумулировать выручку «Укрзализныци» и держать ее у себя определенное время, т.е. держать нас на подвесе. Но мы нашли выход из этой ситуации – построили адекватную систему. Мы стремились сделать электронный билет силами самой железной дороги, купить необходимые софты.

Сегодня через электронные каналы продается около половины билетов. Но почему-то касс не становится меньше. Как Вы думаете, почему?

У нас же все хвалят реформы и не только в железной дороге. А количество чиновников уменьшилось? Сейчас количество чиновников в 20 раз больше, чем в Украинской ССР. Это нонсенс. Украинские власти показали свою полную совковость и неуклюжесть. На самом деле, при современных софтах можно Украиной управлять по смартфону, а не то, чтобы билеты продавать.

Читайте также: Рост ВВП должен чувствоваться в карманах украинцев

При всех масштабных преобразованиях на УЗ, в период с 2010 по 2013 гг. были накоплены самые большие долги, которые в конечном итоге привели компанию к техническому дефолту. Под какие проекты тогда брались эти займы? И почему деньги не возвращались?

Так нельзя смотреть. Возможно, к этому моменту наступили сроки платежей по предыдущим долгам. «Укрзализныця» сделала одну очень большую глупость. Она вмешалась в наземное гражданское строительство – к примеру, в строительство дороги Одесса-Киев. Т.е. из железной дороги этими социальными проектами за период с 1995 года вымыли все оборотные средства и те деньги, которые могли пойти на полную модернизацию и реконструкцию. Это была богатая и успешная организация, но она ввязалась не туда. Поэтому в 2010-2013 гг. могли наступить обязательства по занятым 10 лет назад деньгам.

И самое главное, что вешают на «Укрзализныцю» – это льготные перевозки. Когда я был министром, мы перевезли 330 миллионов пассажиров, из которых 270 миллионов бесплатно. В мире нет ни одной компании, которая выдержит такую экономику. Это функция Министерства социальной политики, которое должно определить, кого нам возить бесплатно, кого льготно. Должны быть целевые монетарные льготы. Но за них кто-то должен заплатить.

«Укрзализныця» – одна из самых крупных железных дорог в Европе, у нас выгодное географическое положение для транзита. Почему наша железная дорога оказалась в таком плачевном состоянии?

Транзита уже нет. Украина за счет разрыва отношений со странами СНГ (во всех секторах) в 2019 году по всем показателям потеряет 20 миллиардов долларов. Это пятая часть ВВП. Железные дороги не загружены. Из супер географического положения превратили страну в медвежий угол. Никто через Украину возить не будет ни железной дорогой, ни автомобильной.

Как Вы относитесь к практике приглашать иностранный топ-менеджмент в государственные компании? К примеру, как оцениваете работу Войцеха Балчуна?

Я вообще не понимаю, как Балчун туда попал. Какое отношение он имеет к украинским железным дорогам? Я не поклонник польского рока, люблю Pink Floyd. В таком случае надо было приглашать Дэвида Гилмора или Роджера Уотерса, ну или AC/DC в полном составе. Кстати, AC/DC  (переменный и постоянный ток) полностью подходит под украинские железные дороги.

А если говорить серьезно, то «Укразилзныця» – огромная выгребная яма. Нынешнее правление вообще ничего не стоит. Нужно корпоратизировать «Укрзализныцю», через IPO вывести ее на фондовый рынок. У государства должно остаться полотно, станции, не вокзалы, а именно станции с депо, как сервисные центры, контактная сеть и диспетчеризация. Тогда никто из депутатов, министров, Президент ничего сделать не смогут. Они не будут иметь доступа к «Укрзализныце». Это публичная акционерная компания – приходите раз в год за дивидендами, как государство Украина. Государство всегда будет регулятором, чтоб у перевозчиков голова не закружилась от успехов. Все остальное должно быть частным. Пока так не будет, будут вот все эти проходимцы из юго-восточной Европы – такой кочующий цирк. Из западной Европы же никто не пришел, потому что они не будут рисковать своей репутацией.

За последние 5 лет на железной дороге вообще ничего нового не сделано. Очень консервативно все на «Укрзализныце». В 2011 году мы заказывали аудит у A.T. Kearney (ред. – мировая компания, предоставляющая услуги управленческого консалтинга). У «Укрзализныци» есть по грузовым перевозкам все рекомендации. Просто нет желания. Нужно действовать смело. Тяга, грузовые вагоны, электровозы – это собственность инвесторов, они должны вкладывать в это деньги. Менять тяговый парк, покупать электровозы. Ну электровоз, тепловоз стоит 5-6 миллионов  долларов каждый. А их нужно сотни. Подвижной состав сейчас не 60-70 тысяч долларов стоит, но все равно почти 40 тысяч вагон новый стоит. А сегодня нужны десятки тысяч вагонов, потому что изношены до неприличия. Что касается пассажирских вокзалов, их необходимо передать местным советам. И тогда действительно будут пассажирские хабы, тогда они будут думать, чем их наполнить (например, увязать с автовокзалами), людям будет удобно.

Сегодня зарплаты рядовых железнодорожников не выдерживают никакой критики. Рядом с нами Польша, которая уже приняла на работу большое количество специалистов УЗ и по-прежнему ждет их с распростертыми объятиями. Кто работать будет?

Польша забирает наших работников. Некому будет работать. Все станет в конечном итоге. Железная дорога – это самый чувствительный инструмент. Если остановится железная дорога, вслед за ней металлургические, химические и прочие комбинаты, отгрузка зерна.

Вот возьмем, к примеру, железную дорогу США. Там 167 тысяч работающих, 125 миллиардов долларов выручки. Украинская железная дорога в лучшие годы, 5 лет назад, – это 350 тысяч работающих и 8 миллиардов долларов выручка. Ну как мы можем заплатить железнодорожникам 1000 долларов зарплаты, которые они заслужили, если у нас просто выручки не хватит.

Сейчас годовой оборот 80 миллиардов гривен и работников около 300 тысяч.

80 миллиардов – это 3 миллиарда долларов. А было 8 миллиардов. Реструктуризация железной дороги – это самое главное, что надо сделать.  На Западе в 10 раз меньше обходчиков путей, в 20 раз меньше специалистов депо. Частные компании строят свои сервисные центры.

Когда я был министром, у нас на балансе не было ни одного служебного автомобиля и ни одного мобильного телефона. У нас был один Майбах покойного Кирпы, мы отдали его Борисполю возить VIP пассажиров на перроне аэропорта.  Тогда средняя зарплата в министерстве была порядка 600 долларов. Маловато для топ-специалистов. Работало в министерстве всего 300 человек. Я договорился с частными экспедиторскими компаниями, чтобы они забрали у нас 200-210 человек, чтоб никто из сотрудников не пострадал. Тогда я пошел к Азарову и попросил оставить мне 90 сотрудников в министерстве и тот же фонд заработной платы, чтоб можно было платить по 2000-2200 долларов. На эти деньги можно было бы с рынка топовых специалистов брать. Сегодня при iOS 10-11 и Android я мог бы обойтись и 30 сотрудниками. А тогда 90 – это был минимум. Но никто на это не пошел.

Известный факт, что УЗ – это яркий образец того, как государственная компания обрастает всевозможными смотрящими. Это такое себе государство в государстве, где есть различные группы влияния. Вам известно, кто сегодня влияет на УЗ?

Много групп влияний, но отвечать будет директор «Укрзализныци». И на что влиять? Компания нищая – 3 миллиарда долларов оборот. «Укрзализныця» – это маленькая Украина. Страну растащили, а железную дорогу тем более. Это все нужно исправлять. У меня не было никаких смотрящих. За операционную работу отвечал мой первый зам – Константин Ефименко. И справился, нужно отметить, блестяще.

Как Вы оцениваете закон о железнодорожном транспорте? Какие проблемы он призван решить?

У нас законов много, а результатов мало. Качество закона значение имеет, но не глобальное. Без принятия закона никто не мешает сделать корпоратизацию полотна, сети и депо. Создать грузовые и тяговые компании. И решить в пассажирских перевозках, кто будет платить за льготную категорию. Это все можно сделать за 6 месяцев. Просто нужна воля. А каждый, кто приходит в УЗ, думает – ну зачем я буду все это ломать, не дай Бог жить во время перемен. Украина – это единственная страна в мире, где нужно лоббировать не принятие новых законов, а выполнение уже принятых.

Что было сделано в дорожном хозяйстве к Евро 2012?

С дорогами мы ничего стратегического сделать не успевали. Если 74 года советской власти и 20 лет независимости никто ничего не мог сделать, то за 15 месяцев сделать автодороги невозможно. Хотя мы частично успели сделать дороги во Львове, Донецке, Харькове, в направлении на Житомир.

Ранее изношенность дорог доходила до 90%. И лишь в этом году отремонтировано рекордное количество дорог. В следующем году заработает Дорожный фонд. Если позитивные тенденции сохранятся, через сколько лет в Украине появятся нормальные дороги?

Основное отличие европейского подхода в строительстве дорог в том, что Запад сразу вкладывает 5-6 миллионов евро в километр дороги и 25-30 лет к нему не подходит. Тоже самое делают и американцы, хотя у них в основном бетонные дороги, а в Европе асфальтовые. Мы же вкладываем каждый год 5 миллионов гривен и дорог у нас нет. Надо полностью изменить подход.

Украина, достигнув мира и сэкономив на неэффективном управлении, может себе позволить вкладывать в автомобильные дороги 5-6 миллиардов долларов в год. А это строительство почти 1000 км ежегодно, плюс инвестиции частного капитала в связанную с дорогой инфраструктуру – отели, кафе, рестораны, заправки, СТО.

Вообще не должно быть никакого «Укравтодора». Вот смотрите – концепцию разрабатывает Министерство инфраструктуры, функции заказчика также у министерства. Проектирование – это рынок, строительство – это рынок. Эксплуатация, если бы была у частных компаний, – идеально. О платных дорогах при сегодняшней экономике еще рано говорить.

Нужны ли Украине концессионные дороги?

Концессия – это государственная (суверенная) гарантия на получение концессионером платежей.  Т.е. вы заранее вешает себе камень на шею. Во всех странах, кроме Хорватии, все проекты концессии провалились.  Польша и Чехия вынуждены были у Европейского центрального банка занять деньги, чтобы выкупить у концессионеров эту дорогу. Вот вы дали обязательство, к примеру, что по дороге Киев-Харьков, условно говоря, в час проедет 5 тысяч машин. Если прошло больше 5 тысяч, вы с концессионером поделите прибыль. Супер. Такого не бывает правда. А вот если прошло меньше, государство за каждую машину должно заплатить концессионеру. Государству легче построить за свои деньги дороги и эксплуатировать их за плату, а вот уход за дорогами нужно отдать частным компаниям.

Читайте также: Возврат на традиционные рынки позволит Украине обеспечить стабильный экономический рост

Украинская авиация с получением Украиной безвиза взяла хороший темп по наращиванию пассажиропотока. Но сейчас речь идет об удовлетворении отложенного спроса, пассажирские перевозки вышли на докризисный уровень. Лишь для 5% украинцев самолет является не роскошью, а средством передвижения. Что нужно сделать, чтобы повысить так называемый коэффициент мобильности наших граждан?

Мы потеряли два крупнейших аэропорта – Донецк и Симферополь. Поэтому произошло перераспределение пассажиропотока – на Харьков, Днепр, Киев.

Чем больше украинцы будут зарабатывать, тем больше они будут летать, больше будут тратить на путешествия. Любую социальную цель можно описать стоимостью жизни.  Если вы тратите только половину дохода на питание, бензин, обеспечение семьи, а половина у вас остается, значит вы успешны и страна успешна. Тогда вы можете себя считать средним классом. А у нас его нет. Средний класс в украинских реалиях – это доход где-то 1000 долларов в месяц на одного члена семьи. Если семья из четырех человек, то доход должен быть 4000 долларов в месяц. Хотя, к примеру, в Германии эти цифры на порядок выше. Но сколько в Украине таких людей? 5-10%?  Это очень мало. Вот когда таких людей будет 60%, тогда можно говорить о том, что рынок заработает. В соседней Польше более 80% жителей получают зарплату от 1000 долларов.

Есть ли перспективы массового распространения в Украине бюджетных авиаперевозчиков?

Для лоукостов во всем мире есть три основных параметра, гарантирующих успех: дешевый аэропорт, дешевое авиатопливо, доступ к покупке новых самолетов под 2% годовых. Но, например, Борисполь не может быть дешевым. Там есть терминал F, который был построен как тупиковый для чартерных и бюджетных рейсов. Lufthansa и KLM туда не пойдут. Могли бы там обслуживать Ryanair, но как классическим авиалиниям объяснить, почему лоукосты обслуживаются дешевле, а они дороже? Да никак. Поэтому нужны удаленные аэропорты. Например, как в Англии Лутон, Станстед. У нас есть Белая Церковь, Гастомель. Необходимо только создать хорошие дороги.

Региональные аэропорты могут принимать лоукосты. Луцк заброшен, необходимы минимальные инвестиции и аэропорт там заработает. Та же Винница, Полтава, Харьков, Днепр, Одесса. Можно запустить Херсон, Николаев, Запорожье. Нужно максимально задействовать провинциальные аэропорты, чтобы был лоукост.

Также должен быть доступ к дешевому топливу и, если вы хотите украинский лоукост, то доступ к дешевым самолетам. Почему Ryanair так дешево продает билеты? Они покупают самолеты десятками, имеют огромные скидки.

В чем суть лоукоста? Вы покупаете абсолютно новый самолет, 6 лет его эксплуатируете, за это время инфляция не дает ему опуститься в цене, т.е. 2-3% мировой инфляции не дают ему просесть в стоимости. А все, что заработано, все ваше. Вы продаете этот самолет через 6 лет, покупаете новый и так далее. Если мы хотим украинский лоукост, то нужно задействовать украинские самолеты, такую модель как Ан-158. Но тогда государство должно обеспечить авиакомпаниям продажу этих самолетов под 2% годовых.

В Борисполе заявили о планах снести терминалы B и F, потому что они устарели и из-за неправильного планирования не подлежат модернизации. Вместо них обещают построить пять новых терминалов. Как Вы оцениваете такую перспективу?

Очевидно, речь идет о терминалах А и B, которые были построены еще в советский период и устарели. Хочется верить в лучшее, но если новая команда почти за 4 года не смогла построить даже паркинг напротив терминала D, то о каких новых терминалах мы говорим.

Как Вы оцениваете работу нынешнего Министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна? Чтобы бы Вы ему посоветовали?

Я своих коллег не оцениваю. Он безусловно специалист. Но ему надо меньше заниматься политикой и больше заниматься министерством, а не рассуждать о том, что поезда в Москву ходить не будут. Поезда будут ходить туда, куда требуют пассажиры. И только от украинского пассажира зависит, куда будут ходить поезда. Он в состоянии добиться результатов, у него светлая голова. Ему нужно идти на смелые шаги, на смелые реформы, идти к премьер-министру, в парламент и говорить – так жить нельзя.

Автор: Татьяна Бложко

Источник