Блокада портів загрожує Україні втратою до $2 млрд щомісяця

Український експорт зазнає суттєвих втрат через блокування чорноморських портів. За оцінками логістичних компаній, бізнесу, НБУ та галузевих експертів, щомісячні втрати експортної виручки можуть сягати $1,5–2 млрд, залежно від тривалості та масштабу обмежень.

Національний банк прогнозує, що у другому півріччі 2026 року Україна може недоотримати близько $2,5 млрд через проблеми з морськими перевезеннями. Частину цих втрат регулятор очікує компенсувати вже у першому півріччі 2027 року.

Наслідки для агросектору накопичуються швидко. За даними УКАБ, за три місяці блокування країна може не вивезти близько 9 млн тонн агропродукції на суму $1,9–2,8 млрд. Якщо обмеження триватимуть пів року, обсяг невивезеного може зрости до 16 млн тонн, а відкладена виручка — до $3,5–5,2 млрд.

Море залишається ключовим каналом для аграрного експорту: у червні через чорноморські порти проходило близько 90% зерна, олійних та продуктів переробки. Після посилення атак у липні частка скоротилася до 80%, але сухопутні маршрути та Дунай не можуть повністю компенсувати цей обсяг через обмежену пропускну спроможність.

Для гірничо-металургійного комплексу ситуація ще складніша. Підприємства ГМК орієнтовані на масові вантажі, тому подорожчання логістики на десятки доларів за тонну робить експорт економічно недоцільним. У компанії «Метінвест» зазначають, що гірничо-збагачувальні підприємства приблизно на три чверті залежать від експорту. Одним із перших наслідків блокади стало призупинення видобутку на Південному ГЗК. На інших криворізьких ГЗК групи видобуток у серпні може скоротитися приблизно на 30% проти середньорічного рівня 2025 року, а залізничні перевезення продукції — зменшитися на 1,3 млн тонн.

Море потрібне металургам не лише для експорту, а й для імпорту сировини: підприємствам «Метінвесту» щомісяця потрібно завозити близько 230–250 тис. тонн коксівного вугілля. Додатковий тиск створюють зменшення квот на українську сталь у ЄС, витрати, пов’язані з CBAM, та дорожча залізнична логістика. У підсумку блокада може перерости з логістичної проблеми у виробничу: коли продукцію неможливо вивезти або її доставка стає збитковою, підприємства скорочують виробництво.

Для економіки загалом це означає меншу валютну виручку, податки та зайнятість. Зниження експорту на тлі високого імпорту посилює девальваційний тиск на гривню та збільшує залежність від зовнішнього фінансування.

У короткостроковій перспективі експерти радять нарощувати пропускну спроможність альтернативних маршрутів: активніше використовувати Ізмаїл та Рені, проводити днопоглиблення, залучати додаткові баржі й буксири, спрощувати транзит через Молдову і Румунію, домовлятися про гарантовані слоти в Констанці та інших європейських портах. Також доцільно розширювати парк європейських вагонів і локомотивів, підтримувати страхування воєнних ризиків, зберігати доступ до ринку ЄС та знижувати логістичні витрати.

Однак ці заходи лише частково пом’якшують кризу. Повноцінною альтернативою глибоководним портам Великої Одеси вони не є, тому ключовим залишається відновлення безпечної роботи чорноморського коридору.