Тарифи УЗ і блокада портів: чому промисловість просить переглянути рішення

Питання вантажних тарифів «Укрзалізниці» вийшло за межі суто транспортної дискусії: в умовах блокади чорноморських портів воно прямо впливає на собівартість українського експорту та завантаження промислових підприємств. Свою позицію з цього приводу в інтерв'ю Forbes Ukraine виклав операційний директор Групи Метінвест Олександр Мироненко.

За його оцінкою, за рік собівартість виробництва компанії зросла приблизно на 30%. Головні чинники — логістика та подорожчання електроенергії. Найбільший внесок зробила втрата морського експорту: через блокаду портів Метінвест не може відвантажувати близько 1,5 млн тонн залізорудної продукції щомісяця.

Додатковий тиск створює сировинна залежність. Після зупинки Покровської вугільної групи компанія змушена завозити близько 250 тис. тонн коксівного вугілля на місяць. Частину цієї сировини доправляють залізницею або через польські порти й Констанцу, що додає до логістичних витрат 50–60%.

У таких умовах подальше підвищення тарифів «Укрзалізниці», на думку Мироненка, є хибним кроком. «Якщо не працюють порти, не можна збільшувати вартість логістики для внутрішніх перевезень. Укрзалізниця фактично стріляє собі в ногу: що більше вони збільшують тарифи, то менш ефективними стають», — зазначив він.

Механізм цього ефекту простий: частина вантажів уже переорієнтовується на автомобільний транспорт, і кожне нове підвищення тарифу прискорює цей перехід, зменшуючи вантажну базу самого залізничного перевізника.

Окрема проблема — нестача локомотивів у прифронтових промислових регіонах. Через безпекові ризики техніку відводять далі від Дніпра та Запоріжжя, що ускладнює стабільне вивезення вантажів. Якщо системного рішення не знайдуть, може настати момент, коли «Укрзалізниця» фізично не зможе забезпечувати потрібні обсяги перевезень.

Вихід, на думку операційного директора Метінвесту, полягає в окремому плані роботи залізниці у воєнних умовах. Серед можливих складових — максимальне завантаження власних локомотиворемонтних потужностей УЗ, контракти з підприємствами ЄС і міжнародне грантове фінансування закупівлі нових локомотивів. Окремо він пропонує механізм за принципом «залізничного Рамштайну» — для консолідації допомоги партнерів у вигляді локомотивів, запчастин і фінансування ремонту техніки.

Логіка пропозиції така: коли порти закриті, державі варто не підвищувати вартість внутрішньої логістики, а забезпечити промисловості стабільні та доступні перевезення, аби не допустити подальшого скорочення виробництва й експорту.

Позиція Метінвесту не поодинока. Раніше Всеукраїнська аграрна рада та асоціація «Український клуб аграрного бізнесу» закликали прем'єр-міністра Сергія Корецького відтермінувати підвищення тарифів «Укрзалізниці» на вантажні перевезення. В аграрному секторі наголошують, що рішення ухвалюють у критичний момент, і воно може поглибити збитки виробників, скоротити експорт і погіршити ситуацію в економіці загалом.

Таким чином, дискусія про тарифи поступово перетворюється на ширше питання — про те, як залізниця має працювати в умовах воєнного часу та закритих портів. Найближчим часом можна очікувати, що пропозиції промисловців і аграріїв стануть предметом окремого обговорення з урядом, хоча остаточні рішення залежатимуть від балансу бюджетних і безпекових чинників.