Тарифи УЗ і брак локомотивів: як логістика тисне на промисловість

Логістика залишається одним із головних чинників, що визначають собівартість української промисловості. За останній рік витрати «Метінвесту» на виробництво зросли приблизно на 30%, і найбільший внесок у це дали саме транспортні витрати та подорожчання електроенергії. Про це в інтерв'ю Forbes Ukraine розповів операційний директор групи Олександр Мироненко.

Причини лежать у площині обмежень на морський експорт. Через те, що чорноморські порти працюють не в повному обсязі, компанія втратила можливість щомісяця відвантажувати близько 1,5 млн тонн залізорудної продукції. Додатковий тиск створює імпорт сировини: після зупинки Покровської вугільної групи «Метінвест» завозить приблизно 250 тис. тонн коксівного вугілля на місяць. Частину цього обсягу доправляють залізницею або через польські порти та Констанцу, що здорожує логістику на 50–60%.

На цьому тлі в компанії виступають проти чергового підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці». «Якщо не працюють порти, не можна збільшувати вартість логістики для внутрішніх перевезень. "Укрзалізниця" фактично стріляє собі в ногу: що більше вони збільшують тарифи, то менш ефективними стають», — наводить його слова пресслужба групи.

Логіка тут ринкова: частина вантажів уже переорієнтувалася на автомобільний транспорт, і подальше здорожчання залізниці може прискорити цей перехід. Наслідком стане скорочення вантажної бази «Укрзалізниці» — тобто менший обсяг перевезень за вищих тарифів.

До цінового чинника додається фізичний. У прифронтових промислових регіонах залізниця відчуває нестачу локомотивів: через безпекові ризики техніку відводять далі від Дніпра та Запоріжжя, що ускладнює вивезення промислових вантажів. За подальшого погіршення ситуації йдеться вже не лише про зростання витрат на перевезення, а й про обмеження самої можливості їх забезпечити.

Як вихід Мироненко пропонує окремий план роботи залізничної галузі в умовах війни. Серед можливих заходів — максимальне завантаження власних локомотиворемонтних потужностей «Укрзалізниці», контракти з підприємствами ЄС і залучення міжнародного грантового фінансування для закупівлі нових локомотивів. Окремо він пропонує створити механізм на кшталт «залізничного Рамштайну» — для координації міжнародної допомоги у вигляді локомотивів, запчастин і коштів на ремонт техніки.

Якщо дивитися ширше, йдеться про пріоритети: за обмеженого морського експорту ключовим завданням стає збереження доступної внутрішньої логістики для промисловості. Подальше зростання транспортних витрат здатне позначитися і на виробничих показниках підприємств, і на їхніх експортних можливостях. Чи вдасться утримати баланс між фінансовими потребами залізниці та спроможністю вантажовідправників платити — залежатиме від того, наскільки швидко з'явиться узгоджений план і зовнішнє фінансування.